Hamować należy na w miarę wysokim biegu, ale tak aby prędkość nie przekroczyła indeksu max. prędkości opon, lub ustawić takie obciążenie hamulcem elektrowirowym, aby czas pomiaru pod pełnym obciążeniem wynosił więcej niż 10 sekund (optymalnie - koło 15). Przy wyraźnie dłuższych czasach i wielokrotnych pomiarach auto zacznie się lokalnie przegrzewać i wyniki mocy maksymalnej pogorszą się w stosunku do rzeczywistych.
Oczywiście, że wyniki muszą być różne na poszczególnych biegach, ponieważ dla różnych przełożeń różne są siły wynikające z inercji mechanizmów samochodu (a te z kolei zależą od przyśpieszenia kątowego elementów wirujących - jak np. koła, mechanizmy skrzyni biegów, czy wał napędowy). Im auto rozpędza się wolniej, tym wpływ tych sił na wynik jest mniejszy. Obniżają one wynik mocy i momentu obrotowego, a jednocześnie same w sobie są ciężkie do wyznaczenia (praktycznie niemierzalne w warunkach hamowni warsztatowych). Niektóre hamownie mają współczynniki korygujące dla inercji mechanizmów samochodu - ale jest to nieco jak z wróżeniem z fusów.
Reasumując wyniki na przełożeniach krótszych powinny być mniejsze niż na dłuższych. Wyniki przy dłuższym czasie przyśpieszania na konkretnym biegu (czyli z większym obciążeniem hamulcem elektrowirowym) powinny być większe niż przy krótszym czasie przyśpieszania.
Ładną metodą wybrnięcia z problemu jest wytwarzanie "oporów toczenia" z pomocą hamulca elektrowirowego, ustawiając na nim takie wartości, jakie zapewniają spowalnianie auta dokładnie po odwróconej krzywej zanotowanych przyśpieszeń (lub jeżeli hamownia pracowała w trybie stałego przyśpieszenia - to spowalnianie auta z takim samym przyśpieszeniem tylko z odwróconym znakiem). Metoda ta ma wadę - błąd pracy hamulca elektrowirowego dodaje się dwukrotnie do wyniku - bo i podczas przyśpieszania i podczas "obciążonego wybiegu". Pomiar z hamulcem elektrowirowym jest mniej dokładny niż pomiar z dużą inercją, bowiem tensometry hamulca zawsze mają dużo mniejszą dokładność pomiaru siły, niż pomiar sił wynikający z pomiaru przyśpieszeń. Zwykle jest to nawet rząd wielkości... Można użyć oczywiście laserowych torsjometrów osiowych do pomiaru siły i mieć dokładność niewiarygodnie dużą, ale póki co my wyprodukowaliśmy 1 sztukę (słownie - JEDNĄ) hamowni z torsjometrami laserowymi dla klienta zewnętrznego. Jasne, że dokładność pomiaru pod obciążeniem dosłownie miażdży inne hamownie będące na rynku (to są skromne 2 rzędy wielkości dokładniej, czyli 100 razy) ale cena torsjometrów laserowych jest zaporowa a rozmiary hamowni - znacznie większe. Nie wiem czy kiedykolwiek zdobędzie to większą popularność - żaden inny producent nie stosuje tego, bo jest to trochę przerost formy nad treścią. Cóż z tego, że z dokładnością ułameczków niutonometra wiemy jaka siła obciąża auto, jak różnice pomiarów wynikające z zmian lokalnych warunków termicznych w silniku zaczynają być setki razy większe od dokładności pomiaru.
Osobną kwestią jest pomiar silników z turbosprężarką, która do układu pomiarowego wprowadza czynnik inercji sprzężenia zwrotnego silnik-turbosprężarka. Aby auto mogło wówczas rozwinąć pełną moc, potrzebne są dłuższe czasy pomiarów i duże obciążenia, aby pozwolić sprężarce "zbudować" ciśnienie doładowania i ustabilizować je. Tu też możliwych jest kilka rozwiązań (np. przytrzymywanie auta przez hamulce elektrowirowe przy obrotach pozwalających na wstępne zbudowanie ciśnienia doładowania) lub aplikowanie maszynie dużych obciążeń hamulcem albo pomiar na możliwie ciężkiej hamowni inercyjnej (ciężkiej w sensie nie masy ale inercji własnej) i na możliwie wysokim biegu (wciąż pamiętać należy jednak o indeksie opon).
6 Odpowiedzi
7533 Wyświetleń